Remise à neuf des garnitures de freins

Après 10 ans de bons et loyaux services, les freins de ma Jeep commençaient à donner de sérieux signes de faiblesse malgré un entretien régulier (nettoyage des tambours, déglaçage des garnitures, purge du circuit).
Pas question de tolérer l'inefficacité de cet organe mécanique primordial pour la sécurité, alors en avant pour le démontage.

 

 


Tout d'abord il faut démonter le moyeu.
Il s'agit ici de la roue avant, équipée d'un moyeu débrayable (accessoire moderne, pas très esthétique mais pratique).
Le moyeu standard se démonte de la même manière.

Pour bloquer la roue, j'utilise un pied-de-biche.

 

 

 

 

 

 

Pour les roues arrières la technique est la même, par contre il faut retirer le demi-arbre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Le moyeu va pouvoir être démonté.

Dans l'ordre :
- L'écrou extérieur (C)
- La rondelle d'arrèt (D)
- L'écrou intérieur (C)
- La rondelle plate (E)
- Le roulement conique extérieur (F)
- Le tambour (K)
Pour info. le roulement conique intérieur est dans l'axe du tambour, derrière le joint spi.
Pour retirer ce roulement conique, il faut retirer le joint spi, le joint devra donc être remplacé par un neuf.

 

 

 

 

Tout d'abord il faut détordre la rondelle d'arret afin de libérer l'écrou extérieur.
Pour cela j'utilise soit un gros tournevis soit un burin (qui n'est plus coupant).
Cette rondelle risque de casser au démontage, il vaut mieux en avoir des neuves pour remplacer au besoin.
Après démontage, si elle n'est pas cassée, la rondelle sera aplanie proprement pour être réutilisable.

 

 

 

 

 

 

 

Pour dévisser les écrous de moyeu et plus encore pour les resserrer il est indispensable d'utiliser la clé de moyeu du lot de bord Jeep.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ecrou ext. / Rondelle d'arret / écrou intérieur / Rondelle plate / Roulement ext.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le démontage du moyeu sera l'occasion pour contrôler l'état des roulements, des cages et des portées de roulements.
Le graissage des roulements de moyeux fait partie des opérations de graissage du véhicule, il doit être réalisé tous les 10 000 km
Le graissage du roulement se fait à la main, et après nettoyage il faut introduire env. 80g de graisse dans chaque moyeu.

 

Le tambour peut maintenant être retiré.
Il est possible que les garnitures soient "collées" au tambour ce qui rend l'extraction difficile.
Dans ce cas il faut réinstaller la roue afin d'avoir une meilleure prise.
Il peut arriver que le joint spi sorte de son logement et reste sur l'axe de moyeu.
Dans ce cas son remplacement est indispensable, il vaut mieux en avoir quelques-uns en stock.

 

On voit ici le joint spi derrière lequel se trouve le roulement conique intérieur.
L'accès au roulement nécessite le démontage du joint spi, donc sa destruction.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'aspect est "propre", il n'y a pas de fuites au niveau du cylindre.
Cependant après démontage des garnitures je constate que les cylindres arrières sont partiellement grippés (1 piston sur 2).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comme prévu, les garnitures sont comme vitrifiées et l'usure est proche des têtes des rivets.
Il faut les changer.

Garnitures usées et glacées plus 2 pistons sur 8 grippés, voilà l'explication du manque de mordant de mes freins !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour enlever le ressort de rappel des mâchoires l'idéal c'est de disposer d'une pince spécifique.
Faute de mieux, une pince multiprises fait parfaitement l'affaire.

 

 

 

 


Les excentriques de réglage des mâchoires (en haut), ainsi que les axes de point fixe (en bas) peuvent être démontés "en situation".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mais sur le pont avant, l'accès aux axes de mâchoires n'est pas très facile.
Puisque j'ai décidé de "faire propre", je décide de déposer la flasque. Le démontage du cylindre et des mâchoires sera plus facile sur l'établi.

Le tuyau en plastique emboîté sur le raccord de frein permet de récupérer le liquide de frein sans en faire couler partout. Bien entendu, as question de ré-utiliser le vieux liquide !!!





















Sur l'établi, il est nettement plus facile de tout démonter.

Détail du système de réglage des axes.
On règle avec la petite clef plate puis on bloque le contre-écrou avec la clef à oeil, mais ce n'est pas pour tout de suite...


Fixation des nouvelles garnitures.

Attention, il faut travailler "au propre", pas question de mettre du gras sur les garnitures.

Tout d'abord il faut trouver une pièce de métal au diamètre des trous pratiqués dans les garnitures.
Cette pièce, maintenu dans un étau, servira à maintenir le rivet en place au moment de le frapper.
Je disposais d'un chasse-goupille au bon diamètre, mais une tête de vis pourrait tout aussi bien convenir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour frapper les rivets, j'utilise un autre chasse-goupille, dont l'extrémité conique va écarter les bords du rivet.

J'installe un premier rivet à une extrémité mais en laissant un peu de jeu afin de pouvoir ajuster l'alignement de la garniture.
J'installe le second rivet à l'autre extrémité, puis je garnis l'ensemble des trous.

Enfin les rivets seront tous matés à l'aide d'un tas afin d'écraser les rebords.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Détail pour les puristes :

Sur mes 8 machoîres, 6 étaient de marque WOF et 2 de marque Bendix USA.
Les photos ci-dessous mettent en évidence de légères différences.

Les Bendix ont une découpe moins anguleuse. Les Bendix sont percés de deux trous, un en haut, l'autre en bas et situés de part et d'autre du renfort central.

 


Contrôle des cylindres de roues.

Le démontage des cylindres ne pose aucun problème.
Il suffit d'enlever les capuchons de caoutchouc, attention sur certains modèles, le capuchon est solidaire du piston.
Ensuite retirer les pistons puis les coupelles et le ressort.

En soulevant les capuchons il n'y avait aucune trace de fuite, c'est déjà un bon signe.
Les capuchons ne sont ni percés ni déchirés, et ils restent parfaitement souples, inutile de les remplacer.

Dans mon cas des pistons étaient grippés, mais avec un peu de patience et du dégrippant le démontage n'a guère été difficile.
La surface des pistons ne doit être ni rayée, ni profondément oxydée.
Une oxydation de surface peut être enlevée avec du papier de verre fin.

Les coupelles doivent être souples, les bords non usés. Si c'est le cas inutile de les remplacer

Le ressort n'est pas rouillé, il a toute son élasticité , inutile de la changer.

La surface intérieur des cylindres ne doit pas présenter de rayures profondes, ni d'oxydation trop prononcée.
Dans le cas de mes cylindres grippées l'oxydation ne justifiait pas le remplacement de la pièce.
Un surfaçage au papier de verre très fin (à l'eau) puis une finition à la pâte à roder les a remis à neuf.


Ici la surface ne présente pas de rayures profondes et aucune trace d'oxydation.
Seule la zone de travaille du piston est légèrement usée mais c'est superficiel.

Sur ce cylindre, dont le piston était grippé, les traces d'oxydation sont visibles.
Cependant les "piqûres" ne sont pas profondes, le surfaçage au papier de verre n'a aucun mal à les faire disparaître.
Attention de travailler "en rotation" plutôt qu'en "va-et-vient".

 

 

A gauche les cylindres arrière (dim. 3/4 de pouce)
A droite les cylindres avant (dim. 1 pouce)

Le cylindre de roue nettoyé et prêt à être remonté.
La couleur rouge, c'est pour faire "sport"...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le remontage des cylindres ne doit pas se faire "à sec" (attention à la belle peinture neuve).
Il faut lubrifier un peu la surface intérieure du cylindre avec du liquide de frein.
Les coupelles seront également trempées dans le liquide de frein avant remontage.

Pour améliorer l'étanchéïté et éviter un nouveau grippage des pistons, j'ai décidé de les recouvrir avec de la graisse pour robinet de gaz (rayon plomberie, c'est une graisse de couleur noire).

 


Maintenant que tout est propre le remontage sera un jeu d'enfant.

Note importante : La garniture la plus longue est celle de la mâchoire avant.


1/ Installation des excentriques.
2/ Installation du cylindre de roue.
3/ Montage des garnitures sur les axes de point fixe.

Les excentriques et les axes de point fixe sont légèrement graissés afin de faciliter leur réglage et par la suite d'éviter leur grippage.
Afin de protéger la surface des garnitures pendant les manipulations, elles sont recouvertes par du scotch de carrossier.
En attendant de remettre le ressort de rappel, les pistons du cylindre de roue sont retenues par un fil de fer.

Avec une pince spécifique la pose du ressort de rappel ne présente pas de difficulté.

 

 

 

 

 

 

 

Sur le pont avant, pour revisser le raccord rigide entre de la durite et le cylindre de roue, il faut enlever l'agraffe de fixation de la durite souple.

Cela permet d'avoir plus de "souplesse" pour visser les raccords et ainsi éviter de "manger" les filetages.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A ce stade, il ne reste plus qu'à réinstaller le tambour (sans oublier d'enlever le scotch) et effectuer les réglages.
D'abord les axes de point fixe (en bas)


Contrôle du maître-cylindre

La dépose du maître-cylindre n'est pas compliquée d'un point de vue technique, mais elle est assez pénible d'un point de vue "pratique".

La première étape consiste à retirer la plaque de protection.
Il est utile ensuite d'aspirer le maximum de liquide de frein à l'aide d'un seringue afin d'en faire couler le moins possible sur les organes mécaniques.
Pour finir de vidanger le maître-cylindre, je conseille ensuite de débrancher un des raccords de freins.
Le reste du démontage se fait sous le véhicule et ne présente pas de difficultés, il faut être méthodique et patient..

Les pièces doivent être nettoyées à l'alcool (pas d'essence, de pétrole, de diluant ou d'autre solvant).

Je n'ai pas démonté le système de contacteur électrique car il fonctionnait correctement.
Par contre il est préférable de remplacer les joints cuivre par des neufs

L'intérieur du MC n'est pas oxydé et le cylindre n'est pas rayé, aucun problème.

L'ensemble piston + coupelle + ressort + soupape est en bon état, aucun problème.
Attention au sens de remontage !

 

 

 

Pour le remontage, il est indispensable de lubrifier l'intérieur du cylindre et l'ensemble mobile à l'aide d'un peu de liquide de frein.

Sur la photo ci-dessous, je présente les deux type de bouchon (en haut).
A droite le modèle d'origine, qui oblige à réaliser le remplissage du MC à partir de la trappe de visite au niveau des pédales.
A gauche, le modèle après-guerre, percé en son centre afin de raccorder un bocal de liquide qui permet un contrôle plus simple du niveau.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Après remontage du maître-cylindre, il reste à purger le circuit afin d'en châsser l'air.
Comme indiqué dans la documentation technique, il faut commencer par la tuyauterie la plus longue et finir par la plus courte.
Dans l'ordre : roue arrière droite, avant droite, arrière gauche, avant gauche.
Pour réaliser la purge il faut connecter un tuyau souple et transparent à la vis de purge.
Ce type de tuyau se trouve dans les magasins de bricolage au rayon accessoires pour compresseurs (tuyau souple "chrystal").
Le tuyau est raccordé à une petite bouteille en plastique (style eau minérale) dont le bouchon est percé au diamètre du tuyau.
Pour procéder il faut être à deux, un au niveau de la roue, l'autre à la pédale de frein.
Ouvrir le robinet de purge, enfoncer doucement la pédale, maintenir la pédale enfoncée, fermer le robinet de purge, relacher doucement la pédale.
Recommencer l'opération tant que des bulles d'air s'échappent par le robinet de purge.
Progressivement la pédale va devenir de plus en plus dur à manoeuvrer ce qui est bon signe.

 

A+
Stef

 

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